Από την εποχή του κορονοϊού η βιομηχανία αυτοκινήτου προσπαθεί να ανταπεξέλθει στις νέες προκλήσεις που προκύπτουν διαρκώς για διάφορους οικονομικούς, γεωπολιτικούς ή άλλους λόγους. Εδώ και χρόνια παίζει ασταμάτητα ένα πολύ δύσκολο παιχνίδι επιβίωσης και η… επεκτατική, επιθετική πολιτική που ακολουθούν οι κινέζικες εταιρίες τελευταία, ανεβάζει ακόμα περισσότερο το επίπεδο δυσκολίας. Τόσο οι εταιρίες όσο και οι θεσμοί προσπαθούν να βρούνε τρόπους να ξεπεράσουν όποιο εμπόδιο εμφανίστηκε μπροστά τους τελευταίο και το πιο πρόσφατο πλάνο της Ευρώπης για να βοηθήσει την “εγχώρια” παραγωγή, συμπαρασύροντας τους προμηθευτές και προσφέροντας λίγο απαραίτητο οξυγόνο όχι μόνο για τις ίδιες τις μάρκες αλλά και για τις ευρωπαϊκές κοινωνίες, είναι το Industrial Accelarator Act. Έτσι ονομάζεται το ευρύτερο πλαίσιο που περιλαμβάνει τον περιβόητο “Made in Europe” όρο.
Σύμφωνα με ότι γνωρίζουμε μέχρι στιγμής, η Κομισιόν θα απαιτεί ένα ποσοστό που ίσως να αγγίζει ακόμα και το 70% των μερών και των εξαρτημάτων ενός αυτοκινήτου να είναι ευρωπαϊκής προέλευσης για να αποκτήσει δικαίωμα στην επιδότηση! Από αυτό το ποσοστό εξαιρείται η μπαταρία καθώς ακόμα και η Κομισιόν γνωρίζει ότι η συμπερίληψη της θα ήταν εντελώς παράλογη δεδομένου ότι επί της ουσίας δεν υπάρχει ευρωπαϊκή βιομηχανία μπαταριών χωρίς αυτό να σημαίνει ότι μένει στο απυρόβλητο καθώς το προσχέδιο απαιτεί ένα ελάχιστο “ευρωπαϊκό” ποσοστό ακόμα και στην μπαταρία. Επιπλέον, οι θεσμοί θα απαιτούν ένα ελάχιστο της τάξης του 25% για όλα τα προϊόντα αλουμινίου και της τάξης του 30% για τα πλαστικά! Για να έχεις μία τάξη μεγέθους αναφορικά με τις απαιτήσεις της Ευρώπης, αρκεί να αναφέρουμε ότι η γαλλική A2MAC1 που “διαλύει” στα εξ ων συντίθενται αυτοκίνητα για να τα αξιολογήσουν οι ανταγωνιστές, έβαλε στο μικροσκόπιο δύο ευρωπαϊκά ηλεκτρικά: το Volkswagen ID.3 και το Renault 5.
Όταν εξετάζονται στο σύνολο τους, το VW ID.3 είναι κατά 87% βάσει τιμής ευρωπαϊκό ενώ το Renault 5 δεν υπερβαίνει το 51% ενώ αν εξαιρεθεί η μπαταρία, το ποσοστό του ID.3 μειώνεται στο 82% ενώ του R5 εκτοξεύεται στο 77%. Θεωρητικά λοιπόν και τα δύο πληρούν τις προϋποθέσεις για τις διαφαινόμενες επιδοτήσεις. Εκτός από τις αντικειμενικές δυσκολίες στον ορισμό καταρχάς και πρωτίστως και έπειτα στον υπολογισμό των “ευρωπαϊκών” μερών ενός αυτοκινήτου, υπάρχουν και αντιρρήσεις αναφορικά με το τι εννοεί ο καθένας όταν λέει Ευρώπη. Η Ford για παράδειγμα, βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στην Αγγλία και την Τουρκία ενώ η γειτονική μας χώρα φιλοξενεί επίσης μεγάλα εργοστάσια της Toyota, της Stellantis, της Hyundai και της Renault.
Μπορεί η Ευρώπη να αποκλείσει την Τουρκία από το “Made in Europe” και αν ναι, πώς θα επηρεάσει αυτή η απόφαση όλες τις μάρκες που προαναφέραμε αλλά και τις σχέσεις της με έναν πολύ σημαντικό εμπορικό εταίρο; Αν όχι, ποιος και πώς θα απαγορεύσει τις κινέζικες εταιρίες να κατασκευάσουν εργοστάσια εκεί επωφελούμενες το χαμηλότερο κόστος ενέργειας και ανθρώπινου δυναμικού; Όπως καταλαβαίνεις η κατάσταση είναι εξαιρετικά πολύπλοκη, όπως εξαιρετικά πολύπλοκη είναι και η βιομηχανία αυτοκινήτου με την ανεφοδιαστική αλυσίδα που την συνοδεύει! Σύντομα θα έχουμε πλήρη εικόνα όχι μόνο για το πλάνο που έχει καταστρώσει η Ευρώπη αλλά και για τις αντιδράσεις που θα προκαλέσει τόσο σε επίπεδο εταιριών όσο και σε αυτό των κρατών.
